Longas viagens de moto. Você está pronto? - parte 05

No último post, falamos um pouco de malas laterais e bauletos, enfim, "cases" em geral:

http://aekmotoadventures.blogspot.com.br/2012/04/longas-viagens-de-moto-voce-esta-pronto_25.html

Neste, vamos falar de "bags" em geral: malas de tanque ou tank bag; dry bags, inner bags, roll bags, rack packs, back packs e outros, além sobre a utilização de aranhas, fita rápida e esticadores para fixação de babagem.

Malas de tranque - controvérsias, prós e contras

Helge Pedersen, em um de seus vídeos intrucionais dos Globe Riders (http://www.globeriders.com) a certa altura fala das malas de tanque, dizendo que odeia as mesmas. 

Infelizmente sou obrigado a concordar com ele. 

Malas de tanquem em geral, ao menos para mim, me deixam no mínimo preocupado. Por melhor presa que estejam, sempre tenho a impressão de que vão cair mais cedo ou mais tarde. Isso porque não há como carregá-las que não sejam "amarradas" ou fixadas à base de imãs, velcros, "lincagens" e congêneres. Talvez eu tenha essa impressão porque efetivamente já tive malas de tanque "voadoras". 

Pior ainda que isso, é a sensação que você sempre vai "abraçado" em algo, com a barriga pressionada constantemente. Por mais que eu tentasse ajustar a mala sobre o tanque, o desconforto simplesmente não desaparecia jamais! E, por fim, se você tem de subir nas pedaleiras, aí então é o caos! Com o perdão da expressão, você fica com um bagulho permanentemente lhe batendo nos "países baixos", o que não só é desconfortável como pode ser bastante doloroso, principalmente se você é homem.

O lado bom das malas de tanque é que le darão acesso fácil ao conteúdo interno, sendo o local ideal para carregar eletrônicos em geral, como câmeras, celulares, calculadoras de bolso, etc., bem como  mapas e principalmente documentos de primeira mão que NÃO devem ficar na moto quando você se ausenta. 

Nesse sentido, uma boa mala de tanque impermeável e que você possa retirar rapidamente nas paradas em que a moto fica longe de seus olhos, é o ideal. Então, pensando dessa forma, é fácil concluir que você deve optar por malas de volumagem contida.

A Kriega ( http://www.kriega.com ) conta com excelentes malas de tanque, absolutamente impermeáveis, com 5, 10 e 20 litros, que tanto podem ser utilizadas sobre o tanque quanto na traseira da moto, sobre o banco do garupa ou bagageiro. Se é para utilizar malas de tanque, recomendo as mesmas.  Para mim, tenho como ideais as de 10 litros. Essas sim, ao contrário das "originais" BWM, por exemplo, não me deixam com a sensação desagradável de que carrego algo mais na barriga além de meu estômago e nem são um "chute" no off. O único porém destas é que não contam com aqueles "porta-mapas" transparentes que lhe possibilita a visualização dos mesmos durante as paradas estratégicas no meio do nada a fim de verificar estar na direção certa. 

Mas... Em épocas de GPS, quem quer mapas de papel? fora eu, só uma meia dúzia de românticos, e olhem lá. Nada que seja verdadeiramente um real problema, pois sempre podem ser feitas as necessárias adaptações.

É claro, se você me perguntar se eu realmente gosto de utilizar malas de tanque, a minha resposta sempre é única: não!

Dry bags, inner bags, roll bags, rack packs, etc.

São tantas opções de "bags", "packs", "racks" e "inners" que chega a dar um nó na cabeça. A grande verdade é que são todas sacolas. Umas mais bonitas, outras mais feias. Umas efetivamente impermeáveis, outras nem tanto. 

Inner bags

Inner bags, em geral, são as "sacolas internas" de um determinado case. De forma superficial, podemos até dizer que um bom case lateral ou top case terá a opção de um inner bag. Isso funciona por exemplo tanto para as malas da Touratech, quanto para as da BMW e Hepco & Becker.

Mas porque você precisa de um inner bag se já tem um bom case lateral ou top case, onde pode enfiar a sua bagagem? 

Tenha em mente agora retirar por dias à fio, semanas, meses ou talvez anos, (lembre-se que estamos falando de longas viagens de moto!) todas as malas laterais e subir para o 3º, 5º ou 8º piso do hotel. Ou você acha que todos contarão com elevador!? Sem falar que não são todos cases que tem instalação e desistalação rápida ("quick release") e igualmente em geral não são nada leves. Além disso, para complicar mais ainda, nem todos contam com alças, sendo que em geral justamente os mais pesados - metálicos - é que não as tem. Com inners, você simplesmente arruma sua bagagem dentro dos mesmos e depois coloca-os dentro dos cases. Fácil assim! Adicionalmente, bons inners são também impermeáveis, trazendo proteção extra para a integridade da sua roupa, no que toca mantê-la seca. Você pode atravessar um rio sem problemas, pegar uma tempestade daquelas de assustar marinheiro velho em terra, e ainda assim ter a certeza de que terá uma meia sequinha para vestir no hotel. Nada mais aprazível! Vale o investimento, portanto.

Dry bags

Denominam-se "dry bags", em geral, todo "saco" impermeável. E quando falamos em saco, é saco mesmo! Não passam de longos tubos de lona, cordura, vinil ou material semelhante costurados em uma ponta e enrolados em outra. É o típico "saco de campanha", que você vê nos filmes antigos de guerra, onde o soldado carregava aquela verdadeira "mortadela" esverdeada de um lado à outro e atirava ao chão quando finalmente vitorioso encontrava a mocinha.

Feios e desengonçados, de cores variadas e geralmente berrantes, é o que há de mais barato - e funcional - quando você pensa em manter roupas secas. Leve em consideração que estes sacos são utilizados principalmente por velejadores e pessoal do caiaquismo de aventura, pelo que são aptos a  realmente enfrentar muita água. Daí a justificativa das cores berrantes... Fica bem mais fácil você localizar um amarelão ou laranjão no meio de um rio ou mar do que algo preto, cinza ou mesmo branco.

Já é algo bem melhor do que simplesmente colocar a roupa em uma mochila e após embrulhar esta em saco de lixo preto, daqueles de 100 litros. O grande "porém" dos mesmos é que, por terem abertura em uma só ponta, tudo lá dentro vira uma bagunça. Na hora de escolher uma cueca ou meia, você tem de virá-lo de cabeça prá baixo e despejar tudo sobra a cama do hotel. Nem preciso dizer no que vai virar sua roupa após alguns dias de viagem. 

Não é, portanto, a melhor solução. 

Rack packs

"Rack packs" não passam de uma "evolução" dos tradicionais "dry bags".Geralmente são semelhantes àquelas "bolsas" de academia antigas (lembra os filmes de boxe?), com um zíper em cima e alças ao lado. A diferença é que - além de impermeáveis - geralmente não contam com zíperes, tendo sim sua parte superior enrolada para fechamento ao mesmo estilo dos dry bags. Pense num dry bag com abertura na lateral em vez de na extremidade e você estará diante de um rack pack. 

Os melhores rack packs que conheço são da marca Örtlieb (http://www.ortlieb.com). É claro que você irá encontrar uma infinidade de outros rack packs, que se dirão tão bons quanto os Örtlieb. "Chovem" neste quesito produtos chineses. Qualidade, como sempre, muito discutível. Se você não quer "passar ruim", vá atrás de produtos bons. Depois não vá reclamar que o chinês não prestava e que não era nada daquilo que prometia. Örtlieb's não prometem. Eles cumprem a função a que se propõem. 

Há rack pacs, assim como dry bags, de tudo quanto é litragem, sendo que os Örtlieb's vão desde 20  e poucos litros, passando por  31, 45, 49 litros, até "absurdos" 89 litros. 

Se posso lhe dar um conselho, salvo extrema necessidade contrária, opte pelo meio termo dos 45 ou 49 litros. 89 litros é muita coisa! Praticamente o espaço interno de um frigobar dos grandes...Convenhamos que você não precisa de tanto espaço assim! Se necessitar disso e um pouco mais, então o melhor seria você seguir de carro e esquecer esse negócio de moto. Salvo, é lógico, se você vai só com um grande rack pack e mais um top case, o que justificaria bem a escolha. Ainda assim, a probabilidade de acharem que você está carregando um corpo sobre o banco do garupa, será alta...

Roll bags

Existem igualmente diversas marcas de roll bags, para tudo que é gosto, de tudo que é tamanho mas geralmente em forma de rolo mesmo. Daí "roll"... A BMW, entretanto, junto a seus fornecedores desenvolveu uma verdadeira mistura de tudo: colocou um zíper num rack pack, umas quantas amarras de fixação à moto, tirantes, porta-mapas e coisas do tipo e chamou isso de "roll bag". 

Gosto bastante deste produto. 

Com fundo rígido, não dá a impressão que você matou alguém e jogou na garupa da moto. De igual forma, os tirantes ou amarras que acompanham o roll bag são extremamente funcionais, e ótimos na hora de você tirar e retirar a bagagem da moto, ao contrário do que ocorre com os dry bags e rack packs grandes. 

O contra? 

A BMW do Brasil ainda não se deu conta que está no Brasil. Vende o produto sem subsídio algum, enfiando tudo que é imposto de importação e um pouco mais. Parece até que eles não compram o produto direto da fábrica, e sim de lojista lá na Alemanha. 

Aliás, essa é uma boa dica! Adquira o produto diretamente das lojas alemãs. Há grande probabilidade que mesmo pagando todos impostos devidos e indevidos, ainda assim no final das contas tenhas um item mais barato do que direto no concessionário. Ou então converse com seu fornecedor BMW. Apesar de tudo, eles são compreensíveis, e geralmente dão ótimos descontos para bons clientes, se é que você me entende...

Outros "bags"

Temos ainda "back packs" (nada mais do que a simples, funcional e famosa mochila),. Para viagens curtas até são aceitáveis, mas para longas, jamais, salvo se você carregar pouquíssimo peso nas mesmas. Caso contrário, sofrerá de uma boa dor de coluna ao final de um longo dia. Há , ainda, os "sem noção" que fazem a garupa carregar mochilas pesadas... A única desculpa aos mesmos é a inexperiência. Um verdadeiro motociclista experiente JAMAIS submeterá a garupa a tal situação. Se insistir em tal prática, não reclame se perder a companheira de viagens.

Saddle bags (em uma tradução livre, seriam "sacos de sela") não passam de versões modificadas de tank bags que vão ao lado do tanque. São ótimas para se carregar, por exemplo, capas de chuva, já que as deixam à mão e no caso de você tombar com a moto funcionam como bons "air bags". Além disso, são boas porque jogam um pouco mais o centro de gravidade à frente, boa prática principalmente para aqueles que costumam viajar muito carregados (o que não é recomentável, mas, se tem de ser, melhor distribuir o peso pela moto!)


Outro bag ou pack que está em "moda" ultimamente, são os saddle bags da marca "Giant Loop" (http://www.giantloopmoto.com). Bastante funcionais e ideais para motos trail pequenas, menores de 600cc, ainda que possam ser usados com louvor em motos maiores, tipo de 800cc ou ainda mais. Não existem restrições de uso. O único porém desse produto é que - embora melhores do que dry bags - não é a coisa mais fácil manter a roupa sem virar uma grande massaroca dentro dos mesmos.

Existem ainda uma infinidade de outros bags: "tail bags" (para a rabeta/traseira da moto), "pannier lid bags" (para serem fixados em cima/sobre a tampa de cases metálicos), "headlamp bag" (para serem fixados sobre o farol), "handlebar bag" (para ser fixado no guidom), "arm bag" (fixados no seu antebraço), "leg bags" (vão afixados à coxa) e tantos outros. 

Aranhas, fita rápida, esticadores e cordas em geral

Tenho uma palavra de ordem para aranhas, esticadores, fitas rápidas e cordas em geral: evite-os à todo custo!!!

É claro que todos estes acessórios são extremamente funcionais, mas se não bem afixadas, há grande risco de soltarem uma ponta e a mesma vir a enroscar-se na roda trazeira, danificando-a ou travando-a, podendo levar até mesmo à consequências desastrosas de graves acidentes. Portanto, só utilize tais itens se não houver outra forma de fixar a bagagem. Para carregar dry bags, por exemplo, não há outra saída, sendo  necessárias. Opte por esticadores, aranhas ou fitas rápidas de boa qualidade. Mas por favor! A corda evite à todo custo!!!

Pronto! Se você prestou atenção em tudo até aqui, considere-se habilitado a carregar a bagagem de maneira segura em uma moto! PARABÉNS!!!

Mas a questão principal ainda não vai respondida... Afinal, o que devo levar em termos de roupas, medicação e documentos em uma grande viagem de moto?

Tudo isso e um pouco mais será o assunto da parte 06. 

Até lá!

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Lançamento oficial da G650GS Sertão!!! Finalmente!!!

A imprensa especializada já deu conta de relatar o "test drive" que vários jornalistas do meio fizeram nas G650GS Sertão que lhes foram disponibilizadas.

Além do todo que já foi dito em nosso post de fevereiro deste ano em relação à todas caracterísitcas da Sertão (http://aekmotoadventures.blogspot.com.br/2012/02/o-que-as-bmws-f800gs-e-g650gs-sertao.html) mais alguns comentários a "enfeitar" o "novo" lançamento, que aos brasileiros já se torna antigo, uma vez que desde o final do ano passado a moto já é vendida na Europa e Estados Unidos. 

De se notar - e guardar em arquivo! - a quebra do pára-lamas dianteiro em diversas motos testadas, o que é praticamente inadmissível para uma moto voltada justamente para tal uso off road e mais ainda em motos disponibilizadas para teste. Ocorre que a quebra do pára-lamas pode se mostrar verdadeiro problema, pois deixa o piloto totalmente desprotegido dos respingos oriundos da roda em tempo ruim ou  mesmo passagem de poças.

 

A BMW, porém, através do seu Diretor no Brasil Rolf Epp, em atitude bastante responsável - que aliás norteia a atuação do mesmo - se compromete com a solução do defeito, pelo que disparou comunicado à imprensa, dando conta da solução do problema: 

Como todo lançamento, defeitos sempre podem ocorrer, sobretudo em componentes novos. Com o comprometimento da BMW, porém, é defeito que, vindo a ocorrer, pode sofrer inclusive "recall branco", em caso de quebra de alguma outra unidade. Por isso interessante guardar o comunicado supra. A BMW certamente trocará a peça - em eventual ocorrência de quebra - sem custo algum ao consumidor final. É item à ficar sob vigilância. ATENÇÃO! A peça NÃO deve ser reforçada ou modificada pelo consumidor, ou perderá a sua garantia! Igualmente, não terá garantia caso o piloto colocar alguma bolsa de ferramentas ou o que o valha sobre o para-lamas até porque a peça não foi feita para isso.

No mais, a moto indiscutivelmente é show!

Já há fila de espera para a mesma. Em maio estará disponível à entrega. E maio é semana que vem...

*fonte principal de consulta e créditos das fotos: www.motonline.com.br

Longas viagens de moto. Você está pronto? - parte 04

Na parte 03 deste tema, nos restringimos a falar de amortecedores, reforços de chassis, GPS e outros acessórios.

http://aekmotoadventures.blogspot.com.br/2012/04/longas-viagens-de-moto-voce-esta-pronto_23.html

Deixamos para hoje a questão das malas de tanque, cases laterais, top cases, bagageiros e outros itens em termos de equipagem de "malas" em geral para a moto.

Vamos falar sobre os riscos e facilidades de se utilizar um top case, discorrer sobre os cases laterais, apresentar alternativas diversas para carregar bagagem.

Não vamos neste post, porém, por hora tratar da questão "do que levar" em termos de bagagem (roupas, peças de reposição, medicamentos, documentos, etc.), pois tal questão será matéria da parte 05.

Top case - riscos e soluções

Um top case pode ser uma ótima solução numa moto, mas, igualmente, pode se tornar um potencial risco. 

Quando se fala em top cases, muitos motociclistas, sobretudo os mais inexperientes, acham que basta colocar um grande top case atrás da moto e está tudo resolvido. Não raro vemos, como já falamos anteriormente, top cases com capacidade maior de 50 litros, e peso igualmente correspondente. 

O que você deve lembrar é que toda moto tem algo que se chama "centro de gravidade", o qual  numa teoria rápida, deve ser mantido o mais entre as rodas possível. Quanto mais atrás você localizar este centro de gravidade, mais instável você deixará a roda da frente, tirando a capacidade de manobra da moto, trazendo potencial risco em retas, curvas, enfim, todas situações. Igualmente terá risco se jogar o centro de gravidade muito à frente, perdendo capacidade de tração, prejudicando o amortecimento frontal e outros efeitos indesejados na ciclistica da moto.

Certas motos, como a Buell Ulysses, já tem a tendência "natural" de ter seu centro de gravidade jogados  muito atrás principalmente quando viajando com garupa e utilizando-se top case, pois a garupa vai encostada no mesmo e praticamente todo seu peso vai parar atrás do eixo traseiro da moto. O fato da moto ter uma aceleração brutal, de igual forma em nada contribui para a estabilidade do conjunto, e viagens com a moto muito carregada pode se tornar um grande problema. Isso, é lógico, não é "privilégio" da Buell Ulysses, sendo que a grande maioria das big trails contam com esse problema "crônico". Pelo fato de tnecessitar ter a frente "maleável" à possibilitar curvas fechadas em estradas mais travadas ou mesmo trilhas leves, é bastante natural que a distância entre-eixos não seja muito grande - ao contrário do que ocorre com as customs - e com isso um top case normalmente é jogado para muito além do eixo traseiro, o que não raro acontece também com os cases laterais. Os mesmos normalmente estão mais para a secção traseira da moto do que para a dianteira. 

Além disso, temos de lembrar que a secção traseira da moto não foi feita para suportar grandes cargas. Não é só o top case que vai afixado no subframe, mas também os cases laterais. Coloque ainda nisso tudo mais o peso do garupa e você terá meio caminho andado para acabar com sua viagem pela quebra do quadro. Portanto, se você não consegue se imaginar viajando sem top case, procure sempre ao menos ter um de tamanho compatível com sua moto. Qualquer coisa que carregue mais de um capacete fechado, em tese, é grande demais.Se couberem dois, então, é enorme e um risco em potencial. A foto ao lado é um bom exemplo do que não deve ser colocado em uma moto. Note ainda que tal top case possui "ganchos" para amarração de carga sobre o mesmo. Certamente o piloto desta moto deve se gabar achando que fez uma ótima escolha em termos de top case. Mas acredite, é péssima!

Além do mais, top cases muito grandes fazem com que a moto tenha mais área lateral, fazendo com que ventos laterais prejudiquem em muito a estabilidade da mesma. E não duvide da força dos ventos em deteminadas regiões! 

Mantenha o top case menor que você puder, lembrando do tamanho limite: deve caber um capacete fechado, no máximo. 30 ou 35 litros é o ideal. Mais do que isso é franca loucura e um risco em potencial, principalmente se você for viajar também com cases laterais e garupa.

Cases laterais - ferro, alumínio, plástico ou cordura? 

Assim como ocorre com os top cases, existem cases laterais de todos os gostos, desde mais comuns de cordura ou outro material flexível mas igualmente resistente (lona, couro, etc) até os mais caros, como os de alumínio, muitas vezes confeccionados para se encaixarem de forma perfeita e exclusiva em um determinado modelo de moto.

A mesma sugestão - ou dica, como preferir - que vale para os top cases, vale para os cases laterais. Não os tenha em tamanho exagerado, a fim de não comprometer a estabilidade, ciclística e manobrabilidade da moto. O exemplo da primeira foto deste post, é a indicação de tudo aquilo que NÃO se deve fazer em uma moto. Vladimir Yarets é um motociclista russo extremamente experiente, com quilometragem nas costas suficientes para colocar a maioria de nós "no chinelo". Tal experiência, contudo, não parece ter lhe oferecido a escolha mais acertada em termos de cases laterais, neste caso literalmente malas. 

Claro que muitas vezes as "escolhas" se dão até por motivos econômicos, quando não tem o motociclista as melhores condições financeiras para equipar sua moto com cases de última geração, à estilo dos Touratech ou confeccionados pelo próprio fabricante da moto, mas o "exagero" a que Yarets submete a moto, é algo despropositado, por mais que este "viramundo" seja obrigado a carregar a casa junto. É um grande risco que corre, pelo todo já explicitado supra.

Em tese, o tipo de cases laterais bem como seu tamanho depende muito do modelo da moto. Tanto é assim que você jamais conseguirá encaixar um case Vario de uma G650GS em uma R1200GS, ainda que ambas sejam BMW. E nem vice-versa. Ainda há regra básica de procurar não se utilizar cases metálicos em motos leves aptas à trilha, como a Lander, XRE e outras pequenas, assim como os mesmos não são recomendados para Customs em geral, esportivas ou sport tourings. Na verdade, cases metálicos só vão bem em big trails, e ainda assim há que se ter um mínimo de noção espacial e de geometria. Não adianta, por exemplo, você querer enfiar grandes cases metálicos de mais de 40 litros de cada lado da moto, pois ela simplesmente ficará torta e aerodinamicamente instável. Isso porque a grande maioria das big trails tem seu cano de escape saindo em uma das laterais, obrigando você a afastar o case do mesmo. No caso de utilizar idênticos de cada lado ao invés de mais estreito no lado do cano de escape, você será obrigado a afastar igualmente o outro lado e deixará a moto muito mais larga do que necessitaria. Como consequencia, você terá tudo o que um motociclista não deseja. manobrabilidade próxima de um carro, e ficará totalmente "travado" no trânsito pesado. Mesmo cases metálicos menores e "genéricos", para mais de um tipo de moto, não são os melhores, porque jamais conseguem acabar com a largura exagerada da moto, como o caso dos Trax da foto ao lado. Nesse sentido, se você está procurando cases metálicos, que tal utilizar os cases do próprio fabricante? É claro que cases da BMW R1200GS, por exemplo, custam uma verdadeira fortuna, desestimulando a utilização dos mesmos. Mas você por acaso não tem um amigo que possa trazer os mesmos para você? Ou que tal enviá-los ao Brasil na sua próxima viagem ao exterior, ainda que seja para países vizinhos como Argentina e Chile, que contam com bons representantes BMW? Como última alternativa, você pode partir com sua BMW para a Argentina SEM cases, passar na BMW e voltar COM cases de lá... Ainda que pagando impostos, valerá à pena. 

Alternativamente você tem os cases de alumínio da Zega, vendidos pela Touratech. Ótima marca, mas só ela já tem valor de mercado embutido. Então, se você estiver pensando em equipar uma BMW R1200GS, por exemplo, não espere pagar muito menos por um conjunto de cases da Zega mais suportes  respectivos do que por originais BMW.

E saindo dos originais e dos da Zega, não restarão muitas alternativas no mundo dos cases metálicos, porque praticamente todos os outros não terão o recorte necessário para o cano de escapamento, a fim de reduzir ao máximo a largura com o aproveitamento de espaço apropriado. É claro que você poderá ainda mandar fabricar cases especiais para você, mas a qualidade do serviço, salvo raríssimas exceções (quando você encontrar, me fale!) será sofrível, e a probabilidade do mesmo ficar com soldas ruins, torto ou mal acabado é enorme.

Se você contudo não se importa com a largura final do conjunto, então as opções são variadas... Trax, SWMotec, Metalic Mule, Alpos, Shad, Hepco & Becker, Teton, Tesch, Jesse, Overland Solutions, Owyhee, Imnaha, Cascade, Denali e uma infinidade de outras marcas estão entre as mais ou menos famosas. O problema é que a grande maioria é importada e, no Brasil, importações diretas estão cada vez mais difíceis de serem feitas. Além dos obrigatórios impostos (Imposto de importação - I.I .-  e Imposto sobre a Circulação de Mercadoria e Serviços - ICMS - que incidem em cascata) que elevam a mercadoria a mais de 100% do seu valor original (se custar USD 300 você vai acabar desembolsando no mínimo USD 600 até USD 800 ou mais, por conta de impostos que recaem até sobre o frete!), passando dos USD 500, ainda se terá taxa de um tal de "Importa Fácil" dos correios (que de fácil não tem absolutamente NADA!) de mais R$ 150,00. E reze, depois de tudo isso, para a mercadoria não se extraviar e nem chegar danificada. Ao final das contas, importações independentes acabam se tornando mais questão de sorte do que outra coisa.

Partindo aos cases plásticos, talvez os da Vario sejam a melhor solução, principalmente se estivermos falando de BMWs. Os mesmos se encaixam como luva na R1200GS, havendo modelo específico para a mesma, assim como há para a G650GS e para a F800GS. Todos eles expansíveis, aumentando ou reduzindo a capacidade de carga com um simples destravar de linguetas ou movimento de manivela interna. Simplesmente excelentes! Não conheço melhores nesse sentido.

Alternativamente, você tem ainda os Hepco & Becker, outra solução que tenho como bonita e aceitável. Optando pelos mesmos, não esqueça de também adquirir o respectivo suporte. Cada modelo de moto tem um tipo específico de suporte, e um não se encaixa em outra. Porém, o problema da importação persiste para os Hepco. Ou você importa de maneira independente e isso lhe custa os "olhos da cara" mais um tanto de sorte, ou você se sujeita a pagar o que o representante ou lojista quer pelos mesmos: algo em torno de mais caro ainda (mesmo que este não pague tantos impostos ao final das contas quanto você pessoa física).

Finalmente temos os cases de cordura ou material semelhante, se é que se podem chamar estes propriamente de "cases". Marcas reconhecidas como Oxford e Givi figuram entre diversas outras, com proposta semelhante. O "porém" desse tipo de "case" é que normalmente contam com uma espécie de "capa de chuva" que precisa ser instalada em caso de tempo ruim, e que não raro alçam vôo e são perdidas na estrada, levando ao ensopamento de toda sua bagagem, verdadeiro pesadelo para qualquer motociclista. Alternativas de embalar a roupa em sacos plásticos ou de lixo, além de tomarem espaço, não são a coisa mais "chique" ou mesmo prática que se pode imaginar embora para utilizar tais cases não exista muita outra alternativa se você quiser preservar suas roupas secas. Tal tipo de "case" vão muito bem em esportivas, mas esqueceria das mesmas para as Big Trails.

Claro que existem outros tipos de "cases" flexíveis muito bons. Falaremos destes no item infra sobre "dry bags", "roll bags", "rack pacs" e outros.

Malas "exóticas" - uma alternativa barata ou perigosa? 

O case ou mala mais "exótica" que já vi foi em motos de uns estrangeiros em Punta Arenas, Chile. Se não me engano ingleses, como não poderia deixar de ser... Os motoaventureiros simplesmente resolveram construir cases de madeira! Sim! Madeira!!! Não sei se os caras eram marceneiros ou o quê, mas ver tais cases num primeiro momento me causou arrepios... Fiquei imaginando o que sobraria dos mesmos em caso de uma queda, bem como quanto ao risco em um acidente de uma lasca de madeira perfurar o corpo do motociclista.

Depois disso ainda vi outros cases feitos do mesmo material... Bem. Pensando melhor, na pior das hipóteses se todo o mais der errado, duas coisas são certas: primeiro que você vai conseguir consertar os cases em praticamente qualquer lugar do mundo e, em segundo, quando nada mais for possível, você ainda terá um tanto de lenha para acender uma fogueira!

O fato é que, ao contrário do que se possa imaginar, malas "exóticas" são mais comuns em motos do que se pensa. Vão desde caixas de munição pesada à mochilas amarradas e jogadas por cima do banco, sem esquecer de passar pelas fabricações próprias supramencionadas dos reis da marcenaria.

Chama bastante atenção o fato que muitos motoaventureiros costumam utilizar com bastante frequencia Pelican Cases, ou ultimamente as réplicas das mesmas, de marca "Nanuk", já havendo sussurros de que estas últimas seriam até melhores do que as originais Pelican. Tenho minhas dúvidas quanto a qualidade das Nanuk, mas quanto as Pelican, não tenho o que falar contra. O fabricante destas diz e vende as mesmas como à prova de praticamente tudo, incluindo-se aí água, poeira e carro. Sim. Pode um veículo passar por cima das mesmas que, em tese, as mesmas não restarão mais do que arranhadas.

Fato: comprei uma Pelican Case para servir futuramente como alternativa de Top Case pequeno para a G650GS que ainda vou adquirir e posso atestar a qualidade da mesma! É efetivamente impermeável, pode levar cadeado e não tenho dúvida alguma que aguentaria o peso de um veíulo médio em cima sem maiores deformações. Para os que procuram alternativas aos cases tradicionais, portanto, tenho que a melhor opção.

 

Como tudo, a utilização das mesmas sofre certas restrições, principalmente no que tange a impossibilidade de retirá-las facilmente, como ocorre com cases fabricados industrialmente com fim específico para as motos e ainda pelo fato que se deve na maioria das vezes construir artesanalmente os suportes para as mesmas. Para complicar ainda mais, no Brasil não existem Pelican Cases que não sejam importadas, só para variar mais um pouco... Os poucos fornecedores oficial do material, acho que nem preciso dizer; acabam cobrando mais por um par de Pelicans do que por um bom conjunto de cases laterias.

Mas aqui há uma excelente alternativa! Pelican Cases não passam de verdadeiras malas. Então, na aduana, como tais passarão facilmente, sem taxação alguma, desde que, é lógico, você as utilize para uso próprio, traga as suas roupas e badulaques dentro, etc. E claro, tire as etiquetas que as denunciam como zero km!

Portanto, se você vai ao exterior, que tal sair com uma malinha bem surrada e voltar com um par de Pelican Cases para instalar na sua moto?

Há os mais variados tamanhos e formatos das mesmas. Adquira algumas que efetivamente sirvam para a sua moto, e que não deixem a mesma com aspecto de geladeira ambulante. 


No próximo post vamos falar de malas de tanque com seus prós e contras; sobre dry bags, inner bags, roll bags, rack packs e outros, além sobre a utilização de aranhas, fita rápida e esticadores para fixação de babagem.

Até lá!

* Créditos fotos: 
1a. - Vladimir Yarets e sua moto
Demais fotos - retiradas aleatoreamente do site www.advriders.com e outros sites

Longas viagens de moto. Você está pronto? - parte 03

No último post, falamos um pouco de bancos, bolhas, protetor de tanque e de cárter e ainda de pneus.

http://aekmotoadventures.blogspot.com.br/2012/04/longas-viagens-de-moto-voce-esta-pronto_18.html

Agora chegou a hora de passarmos pela questão de outros acessórios. Com o que mais preciso equipar a moto para fazer uma longa viagem? É necessário trocar amortecedores por outros mais resistentes? E o chassis ("frame"), é necessário reforçar ou não? Tudo isso é realmente necessário?
 

Amortecedores

Inicialmente, parta do seguinte princípio: se um fabricante colocou um determinado amortecedor em determinada moto, é porque ele serve á mesma.  Da mesma forma que acontece com pneus e rodas. 

Muitos motoaventureiros tem a "mania" de pensar que alguns equipamentos originais de motos não servem. Se você pensa assim, veja o que falamos com relação à bancos e bolhas... Não são estes que são ruins! Apenas podem não servir para o fim ao qual VOCÊ quer! E isso de forma alguma significa que aquela bolha minúscula ou aquele banco duro não sirva para muita coisa. Engenheiros especializados não perdem horas, dias, por vezes anos à fio e milhares de dólares investidos em pesquisas para lhe entregar algo ruim. A moto é um todo, pensada em conjunto. 

A pior coisa então que se pode fazer nesse sentido, é querer dar uma de engenheiro e começar trocando pneus, geralmente por outros mais largos. Tal prática é muito comum em carros, por "customizadores" ou outro nome que carreguem. Só que ao fazerem isso não notam que estão modificando toda estabilidade do veículo. Rodas mais largas, por exemplo, dão mais chance à aquaplanagem, seja em carros, seja em motos...

 
Mas e os amortecedores de uma moto? Vale trocar?

A resposta é: depende de você. Se você vai utilizar a moto em condições extremas, sobrecarregá-la, partir para um "Dakar" da vida, então é óbvio que vale a pena. Igualmente se você tem tamanho avantajado, seja em termos de peso e/ou estatura, ou ao contrário está mais para baixinho e leve, então também pode valer à pena também. 

Há ainda os que simplesmente querem modificar a ciclística da moto, deixá-la mais "esperta", enfim, utilizar equipamento ainda melhor na moto. Nesse sentido, existe uma infinidade de amortecedores profissionais. Por exemplo, para as BMW's, muitos motoaventureiros louvam os Wilbers (http://www.wilbers.de)  ou ainda substituem somente molas internas de canelas por outras chamadas progressivas (http://hyperprosales.com/ ) mais leves no início de curso e mais rígidas ao final.

Reforços no chassis

Em tese, não existe nenhuma necessidade de serem reforçados chassis. A primeira foto deste post mostra um verdadeiro absurdo de sobrecarga na moto. Em tais casos de sobrecarregamento, é óbvio que será necessário reforçar o chassis da moto, sobretudo o "subframe" da mesma (parte traseira, onde normalmente vai fixado o banco do garupa).

Contudo, por mais longa que possa parecer sua viagem de moto, procure fugir à todo custo do excesso de bagagem. Motos foram feitas para serem ágeis. Devem contar com uma segurança ativa, ao contrário de automóveis que possuem segurança passiva (leia-se, um carro na pior hipótese pode até bater que, passivamente, sofrerá uma deformação programada a fim de preservar ao máximo a vida do motorista, enquanto uma moto tem agilidade suficiente para, ativamente, evitar choques à todo custo!). Numa moto  em comparação com um carro, você tem mais capacidade de aceleração e de desaceleração rápida, mais capacidade de executar curvas rápidas, enfim, uma manobrabilidade muito maior, sendo tais fatores que lhe livram do pior ou que equilibram o risco. A medida que você vai acrescentando peso em uma moto, vai prejudicando sua ciclistica e sua segurança ativa. Com muito peso os freios já não frearão tanto, o motor já não acelerará a contento e os amortecedores irão chorar e ranger dentes. Enfim, você estará "detonando" literalmente a moto, encurtando a vida útil da mesma. Isso se não encurtar a sua...

Muitos dizem que existem motos que tem a "tendência" de quebrar a secção traseira do quadro. O estranho é que estes mesmos gostam de top cases (bauletos traseiros) do tamanho de frigobares, com 50 ou mais litros e não raro ainda colocam mochilas sobre os mesmos. Aí, claro, não há quadro que aguente!!!

Não adianta reforçar uma coisa e outra não. Pelas leis da física, à toda ação corresponde uma reação de igual força mas em sentido contrário. Em bom português isso quer dizer que se você adicionar sua esposa, namorada, garupa, por mais leve que ela seja, e mais 100kg de bagagem à traseira da moto, num impacto mais forte em um buraco, não adianta colocar rodas mais resistentes e nem trocar o amortecedor, pois a força do impacto terá de ser transmitida a algum lugar.  Frames e junções de amortecedores nesse ponto, parecem ser os preferidos para quebras.

Se você tiver de partir para isso, lembre-se que existem algumas regras básicas para fazê-lo: como por exemplo utilizar material de boa qualidade e de preferência idêntico ao utilizado no chassis da moto, cuidar para não torrar circuitos eletrônicos ao executar soldas, procurar fazer o reforço da forma mais leve possível, etc.


Outros protetores e acessórios

Exitem ainda inúmeros outros protetores para a moto, alguns efetivamente necessários e outros que são dispensáveis. Cada moto, neste ponto, tem suas particulariedades. Se você pensar em colocar protetores em todos locais que a Touratech recomenda,por exemplo, você vai somar alguns bons quilos à moto, além de dispender algumas dezenas de centenas de dólares.

Tenho particularmente como bastante úteis, senão necessários, protetores de manoplas e de farol. Os primeiros ajudam a tirar suas mãos do vento, chuva e pedras e os últimos podem salvar seu farol de um pássaro perdido que atravesse o caminho e das pedras atiradas por outros veículos em estradas de rípio, por exemplo, muito comuns na região patagônica de Argentina e Chile.

De outros acessórios úteis para moto, ou primordiais, o alargador de pezinho é para mim item básico. Até hoje não consegui compreender porque as bases de pezinhos de fábrica das motos são geralmente ínfimos. Deve ter alguma coisa a ver com corte de custos ou coisa assim. Quem sabe porque o engenheiro achou que uma base pequenininha ficava esteticamente melhor? Ou quiçá para não atrapalhar os movimentos de troca de marcha ou ainda algo a ver com a aerodinâmica geral da moto? Não sei... Deve haver uma boa explicação! A que eu aceito, porém, é que a base do mesmo tem de ser maior. Quando você tiver de parar a moto sobre grama molhada, barro ou areia, irá perceber a diferença que faz contar ou não com um alargador de pezinho! Será a diferença entre conseguir manter ou não a moto parada, em pé, no descanso.

Um acessório também bastante interessante, senão primordial, é o chamado protetor de canelas ("garfos" ou a suspensão dianteira da maioria das motos, exceto BMW R1200GS, que não tem o mesmo tipo de amortecimento na dianteira das demais motos). Motos menores, como as de trilha, costumam ter um tipo de "sanfona" protegendo as canelas das mesmas. Tal proteção evita que a sujeira grude nas canelas e com isso acabe "lixando" os retentores, o que levaria a vazamentos do fluído da suspensão dianteira, colapsando o sistema e trazendo consequências funestas.

É claro que existem, como tudo na vida, aqueles que defendem a completa desnecessidade de tal tipo de protetor, justificando que a moto e seus amortecedores já foram projetados para suportar as demandas a que são submetidos. Particularmente, tenho que é um equipamento tão barato, leve e simples de ser colocado ou retirado, que não há maiores razões para não utilizá-los. Cada um sabe onde aperta o sapato. De minha parte já tive retentores estourados. Se foi culpa de erro de projeto da moto (eu voto nessa opção), de excesso de sujeira nas canelas, ou se o protetor evitaria o rompimento dos retentores, iso eu não sei e nem tenho como saber. Só o que tenho de certo é que passei a usar tal complemento em minhas motos e, por hora, não tenho me arrependido nem um pouco. Até porque acho-os esteticamente bonitos (uso os da marca Kriega. Vide http://www.kriega.com). Óbvio que gosto, assim como futebol e religião, é algo que não se discute.


GPS

O GPS atualmente é quase um equipamento obrigatório na moto para alguns. Por isso coloco-o aqui, como fazendo parte da moto, e não como acessórios e equipamentos a carregar. A grande maioria dos motociclistas que conheço, não saem de casa sem ele.

De minha parte, acho item totalmente dispensável. Porém, creio que sou caso à parte (e perdido!). Costumo dizer que GPS's são "maquininhas do demo", porque acabam tornando você totalmente dependente dele. Para mim o GPS tira um pouco da beleza da motoaventura. Você acaba não sabendo mais, sem olhar para o aparelhinho, nem sequer onde é o norte e onde é o sul. Eu ainda sou do tempo do mapa de papel, e mesmo tendo mais de um GPS, é difícil conseguir carregar um comigo. Mas o mapa de papel, ao contrário, está sempre lá!

Em se tratando de GPS, já que você vai acabar virando um aficcionado da maquininha e não vai conseguir viver mais sem, sugiro que invista em um BOM GPS para sua moto. E quando falamos em bom, sou meio enfático: nem tente outra marca que não Garmin! Existem centenas de outros GPS das mais diversas marcas, mesmo para moto (dia desses vi um tal de "aquarius" ou coisa assim! Achei até que era marca de bebida...), mas igual a um Garmin você não vai encontrar. Os Garmin quando se disserem à prova d' água, você pode confiar. Todo o resto é resto.

Nesse ponto, em termos de GPS's para moto, Garmin, temos no topo da lista dos Zümo. Eu tenho um 220 (que até hoje não aprendi a operar!!!), mas já utilizei com louvor um E-Trex Vista que me ajudou um tanto. Contudo, o E-Trex tem visor um tanto pequeno, servindo mais para trilhas mesmo do que viagens de moto propriamente. Alguns falam que o bom mesmo são os Zümo 660 (já temos o 665, mas fora dos EUA esse último modelo não tem muita utilizade, já que contam com "controle de tráfego", coisa que não existe aqui na América do Sul), por ter tela maior, mais funções, blá, blá, blá. Aí vai de cada um, claro. Para mim, o Zümo 220 já é mais do que suficiente. Não preciso de uma televisão na minha frente para saber onde estou indo, até porque não costumo ficar "grudado" no GPS. A tela de 3,5 polegadas é grande o suficiente para você ver onde se encontra, e o que mais me anima é que um 220 custa quase a metade do preço de um 660, com praticamente mesmas funções (ao menos das que eu preciso).

Vai de cada um qual deles é melhor. Gosto não se discute. Só não me venha com Foston, Aquarius, Orange e parangolés do tipo se você curte os mesmos. Eu não gosto e não troco meu zuminho por quaisquer 20 laranjas...

Bagageiros, cases, malas de tanque, etc.

Este é um item bastante longo, já que inúmeras são as opções de equipagem da moto em termos de malas. Equipar em termos de bagagem corretamente a moto, pode ser a diferença fundamental entre o sucesso ou não de uma longa viagem. Você sabe equipar a sua de maneira correta?

Por ser tópico longo e sensível, discutiremos e aprofundaremos o tema em um próximo tópico.

Até lá!!!

Longas viagens de moto. Você está pronto? - parte 02

No último post, falamos um pouco sobre a escolha da "moto ideal", chegando à algumas conclusões... Vejam elas no link:

http://aekmotoadventures.blogspot.com.br/2012/04/longas-viagens-de-moto-voce-esta-pronto.html

Hoje vamos pincelar a questão da equipagem da moto, em termos de proteções para as mesmas, banco, bolhas, pneus, amortecedores, etc.



O banco ideal

Quando falamos de banco de moto, de plano se pensa no mais confortável possível. Afinal, estamos falando em ficar sentados durante várias horas, muitas vezes sem grandes movimentos em cima da moto. Pensamos em algo que não deixe literalmente "a bunda quadrada", em bom português, com o perdão da expressão.

Fora as customs (as quais já referi particularmente não gostar para longas viagens, por razões pessoais), a R1200GS (legítima Maxi Trail) e algumas Sport Tourings (também não vejo como ideais para longas viagens, mas para mim já são melhores do que as custons por "n" motivos pessoais), a verdade é que a grande maioria das motos não contam com os melhores dos bancos. de fábrica. E porque isso? Normalmente porque não é a "proposta" de uma moto que você fique permanentemente colado ao banco por vários quilômetros! E isso tem inúmeras razões, que vão desde estabilidade cinética da moto, dirigibilidade, movimentação do centro de gravidade, passando por estética, aerodinâmica e outros itens. "Simples" assim.

Vejamos a minha "paixão". A F800GS. Porque raios o fabricante colocou na mesma aquele banco estreito e duro, quando poderia ter feito algo mais confortável?

Ora, a F800GS foi feita tabém - ou principalmente - para o off road. Em tal tipo de pilotagem, o que menos importa é um banco confortável, já que por longos períodos é recomendável que você permaneça em pé sobre as pedaleiras. Além disso, bancos muito confortáveis do tipo "sela", acabam impedindo seu deslizar necessário sobre o banco para mudar o centro de gravidade da moto, seja de um lado ao outro, seja de trás prá frente e vice-versa. E para não ir mais longe, vamos agora imaginar como ficaria a F800GS com um grande banco de Harley ou coisa semelhante... Pro meu gosto, simplesmente seria algo horripilante!

Uma boa alternativa então, é "reformar" o banco em um estofador, solicitando que não altere o formato do mesmo, mas complete o mesmo com mais espuma. Não é um serviço caro e nem muito complicado, sendo que com espuma automotiva, um grampeador de estofador e um pouco de boa vontade (e tempo!) você mesmo poderia executar a faina. Claro que como a maioria se arrepia só de pensar em desmanchar um banco e inutilizá-lo, tem quem faça o trabalho cobrando bom preço por isso. Vide Erê, Kendy e tantos outros. O porém de reformar um banco é que fatalmente este ficará mais alto (mais conforto = mais espuma) e você poderá perder o contato do pé com o chão, ainda que parcialmente. Não existe fórmula mágica (alguns utilizam no lugar de espuma "gel" próprio. Discutível... Se não for um gel de muito boa qualidade, será um grande e melequento problema!).

Outras alternativas são os bancos estilo "confort" do próprio fabricante (a BMW tem um banco excelente em tal estilo para a F800GS, embora limite movimentos, por ser do tipo "sela"), almofadas "Airwalk" ( http://www.airhawk.net/) que acho um tanto caras, e outras duas boas opções mais em conta, como almofadas ortopédicas (procure por almofadas para hérnia ou cadeirantes, encontráveis em boas lojas de ortopedia) ou a que adoro e costumo utilizar: pelego de ovelha! Essa opção é muito utilizada pelos europeus há anos e é item essencial na sela do cavalo de um gaúcho, daí que facilmente encontrável na região sul por preço bastante em conta (se lhe cobrarem mais de R$ 100,00 por um bom pelego, você está sendo roubado!), nas cores branca, bege clara ou preta (sim! As mesmas cores das falecidas ovinas...). O bom do pelego é que, ao contrário do que se pensa, no verão não esquenta tanto e no inverno esquenta. O pior é a chuva, mas um pelego legítimo tem a capacidade física de secar rapidíssimo. Sem dúvida alguma, é por conta disso é que ovelhas não usam secador de cabelos, entendeu? Outra coisa boa é que você pode usar o pelego como tapetinho no hotel, colocar no pé da cama nos dias mais frios e lavar de forma simples (utilizar shampoo), dando-lhe uma boa escovada depois (com escova de aço, encontráveis em qualquer ferragem).


A bolha efetiva

Bolhas, "windshields" - ou "párabrisas" como alguns costumam chamar - de fábrica das motos em 90% dos casos, assim como ocorre com os bancos, costumam oferecer pouca ou nenhuma proteção contra o vento, chuva e sujeira, seja por conta da proposta ou estilo da moto, seja por questões de custo do fabricante.

É por causa disso que você nunca vai ver uma "naked" com uma bolha de fábrica, ou uma moto voltada também para o off road com tal equipamento. Quando esta última vem com alguma minúscula bolha - caso da F800GS - já tem de ser dar vivas.

O que a maioria dos pilotos não percebe é que, quando se quer uma boa bolha, não basta simplesmente instalar uma maior e pronto, porque toda bolha maior irá trazer uma série de implicações, deste um aumento no consumo se mal dimensionada até instabilidades graves direcionais da moto, sobretudo com ventos fortes laterais e frontais. Além disso, há que se considerar que se você está numa moto, não está para "se esconder" dos elementos da natureza, como chuva, vento, detritos, insetos.

Outro grande perigo e geralmente não considerado são as malditas bolhas de acrílico. Há os que se gabam dizendo ter instalado uma bolha maior na moto por um preço excelente, não percebendo - ou nem sabendo a diferença - que acabaram de adquirir uma porcaria de uma bolha de acrílico... E qual pode ser o real preço final disso? Ora, bolhas mais baratas e que normalmente são confeccionadas em acrílico se tornam extremamente perigosas quando quebram, já que apresentarão pontas e fios altamente cortantes, como uma navalha.

O ideal, portanto, é pagar um pouco mais e partir para as bolhas de "plexiglass". São normalmente as bolhas do próprio fabricante. A diferença é que quando o plexiglass quebra, não apresentará fios e nem pontas, como ocorre com o acrílico. É mais ou menos a diferença entre o vidro comum e o vidro temperado.

Uma boa alternativa, se a bolha alta do fabricante ainda não é o bastante para você ( a F800GS tem da própria BMW a modelo "touring") é a utilização de "spoilers", que ajudam a jogar o vento mais para cima ainda, a fim de passar sobre o capacete, o que é o ideal. Os melhores spoilers são os da Touratech e da Wunderlich, mas os da Trail Moto Parts ( www.trailmotoparts.com.br) não deixam absolutamente nada a desejar para estes, sendo uma opção nacional e portanto muito mais em conta.


Pneus

A questão dos pneus também é bastante crítica. Quando você pensar numa moto para longas viagens, não pode deixar de pensar nos pneus. Mas em que sentido?

Vivi problema que considero gravíssimo em se tratando de pneus, pelo que aprendi bem a lição: nunca compre uma moto com pneus que não sejam "padrão".

Tenho uma Buell Ulysses que utiliza pneus de aro 17 tanto na frente quanto atrás. À frente são 120mm de largura, enquanto atrás impressionantes 180mm, 70mm de "altura" à frente e 55mm atrás. Atualmente o único pneu servível é um tal de Scorpion Sync da Pirelli. Ocorre que esse tipo de pneu você não encontra em lugar nenhum, e quando eventualmente o consegue, tem de pagar uma verdadeira fortuna. Isso enquanto a Pirelli não acabar com esse modelo, já que praticamente só serve às Buells, uma marca que nem existe mais... Conclusão, estou atualmente utilizando pneus de "speed" numa sedizente "big trail", limitando a utilização da mesma ao asfalto e eventual off muito do leve (estradas de terra/"chão batido").

Enfim, em se tratando de big trails, procure por uma moto que possa compartilhar pneus com outras motos. Raios "normais" de 19 ou 21 polegadas à frente e 17 atrás, com nada que ultrapasse os 150mm de largura na traseira irão lhe trazer pouca ou nenhuma dor de cabeça.

Veja ainda a utilização que você vai ter para o pneu, o chão que vai rodar. Se nos seus planos estão menos de 10% do trajeto de rípio ou "off road", não há porque calçar a moto em pneus "biscoito", sendo melhor opção um "dual purpose".

Mas com ou sem câmara de ar?

Inegavelmente pneus SEM câmara de ar são infinitamente mais fáceis de serem consertados no lugar que você estiver. Duas ou três ferramentas de bolso, mais um "espaguete" (massa "química" própria para vedar furos de pneus sem câmara) e uma boa bomba manual de bicicleta são suficientes para um rápido reparo e continuar rodando ao menos até o próximo posto para calibragem correta. Existem ainda outros produtos, tipo injeções anti-furo de "gel" para inserir dentro de tais pneus, cuja eficiência acho discutível, embora tais tenham ferrenhos defensores. No mínimo tenho que há um risco de desbalanceamento do conjunto, trazendo "shimmy" à moto e outros efeitos indesejados na boa pilotagem.

Os que defendem os pneus COM câmara de ar - principalmente os fabricantes, eis que rodas para os mesmos são geralmente infinitamente mais baratas do que para pneus sem câmara - sustentam que os mesmos são mais resistentes ao off road. Sinceramente, acho isso uma defesa falha. Ora! Se uma câmara de ar é tão boa assim, basta colocá-la na roda e dentro do pneu sem câmara, sem problema algum! Assim você tem a "proteção" da câmara e ainda conta com a facilidade de manutenção do pneu sem câmara.

Mas porque isso tudo tem tanta importância assim?

Simples. Trocar um pneu e/ou consertar uma câmara de ar no meio de nada, com pouco ferramental, é tarefa bastante árdua e que demanda tempo considerável. Tempo esse que muitas vezes por conta da "lei maior de Murphy" você não tem, quando o melhor é chegar à civilização antes que a noite caia (salvo se você está preparado para acampar, não sendo, logicamente, qualquer lugar deserto recomendável para o campismo).

De qualquer forma, se você vai empreender uma longa viagem de moto, é bastante recomendável que você saiba consertar um furo de pneu, seja este sem ou com câmara de ar. Treine, portanto, antes de sair.


Protetores de motor e de cárter

Se existe um item importante numa moto, sobretudo naquelas que irão enfrentar o off road, sem dúvida este item são os protetores de motor e de cárter. Uma campana de embreagem rompida ou um cárter rachado, acaba fácil com qualquer aventura.

Há ainda quem confunda estes dois itens até porque existem protetores de cárter que são efetivamente verdadeiros protetores de motor. Ou vice-versa.

Em se tratando de protetores de motor, existem inúmeros modelos disponíveis no mercado, dos mais baratos aos mais caros, dos mais efetivos aos mais ineficazes. Cuidado! Muitos protetores de motor mais baratos são verdadeiros vilões, e, ainda que esteticamente pareçam bonitos, podem trazer mais prejuízo do que proteção ao motor. De nada adianta um ultra-rígido protetor de motor que vá fixado ao motor e que "na hora do vamos ver" transmita todo o impacto ao mesmo, rachando o bloco e tornando praticamente toda moto imprestável, uma vez que tal peça comprada de forma apartada facilmente aproxima-se do valor da moto.

Ao contrário do que se pensa - e que alguns fabricantes e lojistas inescrupulosos empurram à clientes - protetores de motor não são simplesmente grossos tubos de ferro dobrados. Há toda uma engenharia envolvida em tais "ferros retorcidos", apta a fazer com que o protetor possa absorver o impacto de uma queda, deformando-se quando e onde projetado e necessário. Isso por si só explica a gritante diferença de preço de protetores de motor, à exemplo do que ocorre com bolhas de acrílico versus plexiglass. Bons protetores de motor não são, por conta disso, encontrados em qualquer lojinha de esquina.

O ideal é você optar por protetores dos próprios fabricantes da moto. Tem uma BMW? Procure pelo protetor de motor da BMW e/ou marca que este utilizar (ex.: a R1200GS utiliza protetores Hepco & Becker). Se não encontrar protetor próprio para sua moto, veja os grupos de discussões internacionais, ou lance no "google" "crash bar protector" ou "engine protector" e veja o que o pessoal ao redor do mundo mais utiliza. Entre em diversos sites e fóruns de discussão, sobretudo "gringos", para ver os comentários sobre determinado produto. Sugiro sempre o que o "velho mundo", como Europa e sobretudo Inglaterra, anda aprovando. A unanimidade nem sempre é burra, ao contrário do ditado popular, ainda mais em se tratando de motoaventura, área que conta com muita gente altamente qualificada com centenas de milhares de milhas nas costas.

Para a que está na minha mira atualmente - a F800GS - tirante os Touratech, tenho que o melhor protetor de motor é o da G-It (Guard It Technology), ainda que os SWMotec (www.sw-motec.com) não façam feio.

Igualmente, protetores de cárter não são meras chapas de aço ou ligas de alumínio dobradas. De plano, diga-se que os protetores de cárter originais de fábrica que vem nas motos, normalmente de material plástico, pouco ou nada irão proteger o cárter quando mais necessário. Uma pedra maior facilmente irá destruir ou arrancar do lugar tal protetor.



Também os protetores de cárter devem proteger efetivamente o cárter, deformando-se quando necessário e absorvendo impactos. Devem ter tamanho e peso compatíveis com a moto, sendo fáceis de instalar e retirar a fim de darem acesso ao bujão de óleo para a devida troca periódica.

Neste item, procure també o melhor protetor de cárter, ainda que tenha de pagar um pouco mais por isso. A F800GS conta com um protetor de cárter alternativo, modelo Enduro, que pode ser adquirido junto ao fabricante BMW. Tal protetor de cárter aliás, equipa a F800GS Trophy. No meu sentir, deveria equipar TODAS as F800GS indistintamente, assim como deveriam ser indistintos os protetores de manoplas de tais motos.


Outros protetores, acessórios e amortecedores, serão objeto do próximo tópico, da próxima semana. Existem muitas boas e necessárias considerações básicas acerca desses itens.

Até lá!

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Longas viagens de moto. Você está pronto? - parte 01

Já fiz inúmeras viagens de moto, sem e com minha esposa "Kyt" na garupa, e hoje, depois de mais de 100.000km em cima dos mais diversos estilos de motocicletas (big trail, maxi trail, pequenas trails, custom, sport touring, naked e street), posso repassar aos potenciais motoaventureiros algumas impressões pessoais sobre este ponto que tanto aflige a muitos motocilcistas, principalmente aqueles menos experimentados em longas viagens de moto. O que levar, com que moto ir, por onde começar, etc.

De plano, quero deixar claro que quando estou falando de longas viagens de moto, há que se considerar aquelas com distância superior há, no mínimo, 5.000km. Não é a viagem de final de semana ou de feriado mais prolongado, mas sim aquela de algumas semanas, mês ou até mais do que isso. Igualmente, não quero dar "aulas" ou "ensinar padre a rezar missa", pelo que o post certamente será mais útil àqueles dispostos a aprender e trocar experiências. Nada do que eu entendo por bom é, portanto, verdade absoluta.

Vou procurar dividir o tema em vários tópicos, várias partes, começando com a escolha da moto em si, passando pelo equipamento necessário tanto a ser agregado à moto como o que deve ser "incorporado" ao piloto, indo na sequência para a bagagem, itens essenciais, itens úteis e itens completamente desnecessários, questão de distribuição de peso, viagem com e sem garupa, planejamento prévio de roteiro, hotéis, camping, documentação, etc.

Então, sem mais delongas, vamos lá!!!


A escolha da moto ideal

Você já deve saber qual é a moto ideal para percorrer longas distâncias, certo? Pois é... A sua!

Por anos à fio me debati querendo encontrar a moto ideal para longas distâncias, longas viagens. Procurava aquela moto que fosse "indestrutível", consumisse pouco e tivesse boa autonomia (leia-se um tanque grande), fosse leve o suficiente e ao mesmo tempo tivesse motor de sobra, andasse bem no asfalto mas não fizesse feio na terra, enfim, procurava o que inexistia.

Depois de um tempo, após ler tantos relatos de gente indo de norte à sul da América montado em uma Biz, e outros não chegarem nem até 2.000 ou 3.000km longe do ponto de partida montados em grandes motos, comecei a perceber que não é muito o tipo de moto que diferencia o sucesso do fracasso de uma grande viagem de moto, mas uma série de outros fatores. É lógico que escolher uma moto com graves problemas de mecânica, projeto e de manutenção, a qual apresentou tantos defeitos que você não confia mais nela, já é estar fadado ao insucesso. Igualmente, optar por uma grande e pesada moto custom quando se sabe que a maior parte do caminho que se pretende seguir é de estradas de terra e rípio, é igual loucura. Não que não hajam loucos de plantão que encarem tais roteiros, mas isso é no mínimo dor de cabeça premeditada. É "procurar sarna para se coçar".

Por outro lado, se você vive diariamente montado na sua XT 660, F800GS, Twister, Lander, CG ou outra qualquer, e já conhece a mesma de cabo à rabo, trocar a sua parceira por outra novinha achando que pode ser melhor para viajar, é igual loucura. Vale a máxima, como gostam de dizer os do futebol: "Em time que está ganhando, não se mexe!".

Claro que tenho minhas opções de tipo de moto para viajar, as quais se alguém perguntasse recomendaria: big trails. E estou falando de Big, não de Maxi! Isso, é claro, por conta do meu porte físico: 174cm de altura, 74kg e beirando os 40 anos, nunca tendo sido nenhum magricelo mas longe de ter tido porte de "Hulk" para tirar do chão uma R1200GS Adventure lotada até as tampas. Aliás, tenho essa a primeira premissa na escolha da moto. Se ela tombar e você não conseguir levantá-la com certa facilidade SOZINHO, então ela não serve para você.

Por conta disso tudo, ando de "amores" com as BMW F800GS, não descartando as G650GS Sertão que logo mais aportam por aí.

Tenho foco nas big trails porque para mim essas não são "limitadoras". Quando com a GSX750F, por inúmeras vezes queria ir por um caminho mais tortuoso, subir a trilha de terra para ver a paisagem de cima do morro e, simplesmente tive de desistir da empreitada, porque a moto não se prestava muito para isso. Não que, repito, não seja possível você usar uma esportiva ou custom para o off road, mas isso é o mesmo que querer usar um Porsche Carrera para andar na terra. No mínimo, você vai estar maltratando o veículo, independente de sua capacidade enquanto piloto. Além do mais, a GSXF contava com uma grande carenagem, difícil e cara de arrumar. Depois de você gastar por duas vezes centenas de reais consertando a mesma, você meio que desiste do off... Por outro lado, se seu forte é tão só o asfalto, não há porque não adquirir uma Custom (apesar de eu nem assim gostar delas por achar desconfortáveis para meu estilo de pilotagem, por serem pesadas demais e terem amortecedores geralmente de curto curso) rezando para nunca ter de encarar sequer um desvio por terra ou saibro por conta de reformas na estrada.

Outro ponto primordial a considerar é quanto a autonomia. Nesse quesito, hoje para mim qualquer coisa que não consiga rodar ao menos 300Km com um tanque, está fora de cogitação. Daí outro motivo para eu afastar da mente as customs em geral. Claro que você aqui, novamente, tem de pensar que rotas quer seguir. Geralmente por asfalto, é raríssimo não encontrar um posto de abastecimento a cada 200km no máximo, salvo problemas locais de abastecimento, como greves, comoções sociais, etc. Há os que defendem sempre ser possível levar uma garrafa pet, galãozinho de óleo vazio ou outro recipiente para "carregar mais alguns quilômetros de autonomia", mas a idéia de ter gasolina fora do tanque, simplesmente não me agrada fora que, ao menos para a nossa legislação brasileira, é considerado infração, sujeitando o piloto à pesadas multas e até mesmo à apreensão do veículo. É claro que existem casos, principalmente fora do país (por exemplo, você vai encarar a parte árdua da belíssima Ruta 40) que você tem de superar essa questão e encontrar alguma forma segura de transportar mais combustível, preferencialmente em recipiente próprio para tanto. Até hoje não vi nenhum melhor que os rotopax (www.rotopax.com), mas não é porque são relativamente seguros que são liberados, legalmente falando.

Enfim, o melhor é não ter de carregar combustível extra e, quando na estrada, abastecer sempre que chegar à pouco menos da metade do tanque, para não correr maiores riscos de uma pane seca.

Com a moto certa - aquela que você conhece, que já "faz parte de você" - e uma boa autonomia, já temos meio caminho andado para o sucesso de uma longa viagem de moto, onde o importante não é só partir, mas também chegar/voltar.

Na próxima parte, vamos nos aprofundar um pouco mais na equipagem da moto, em termos de proteções necessárias para a mesma, banco, bolhas, pneus, amortecedores, etc. Você vai perceber que "montar" a moto ideal para sua grande viagem, por si só já é uma grande aventura e diversão!

Até lá!!!

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O "sexto sentido" dos Motociclistas - Você tem o poder de prever - e EVITAR! - um acidente

De TODAS as vezes que caí de moto (e eu disse TODAS, não algumas), eu sabia com certa antecedência que cairia. Poderia ter evitado? Muito provavelmente sim. Mas então, porque não o fiz?

Quantas vezes você, que é motociclista, não previu um acidente, uma queda, ou teve um "deja vú" (ou coisa assim) como dizem?

É claro que depois de acontecer, dizer que "Sabia que ia cair!" é algo muito complicado, pois é mais ou menos como dizer que sabia que ia se molhar ao voltar de uma chuva. Ora! Se você entrou na chuva, é óbvio que iria se molhar!!! Não há cientificidade nenhuma nisso, portanto.

Mas onde quero chegar é muito além.

Não quero, contudo, ingressar nas áreas do "além", até porque não sei - e nem vou discutir - a religião ou crenças dos motociclistas. Também não vou entrar numa de "universo conspirar" à lá Paulo Coelho ou teorias tipo livro do "Segredo" e coisas do gênero, dizendo que você pode atrair a queda, o acidente, o banho de chuva. Não. Não é nada disso.

Onde quero chegar é naquela percepção maior, naquela coisa quase lógica, a tal ponto que não ter lógica alguma você querer contrariar tal sentimento.

Quero lhe lembrar daquela ultrapassagem perigosa, onde você ficou na dúvida se realmente daria tempo (e se está lendo isso, provavelmente deu tempo); daquela vez que você foi "jogado no acostamento", porque o carro da frente saiu junto com você na ultrapassagem; aquela travada da roda dianteira em cima da areia, que fez você "comprar um terreno"; aquela região onde você via que animais se atravessavam na sua frente, e fez com que você o atropelasse. Vá dizer que você não tinha a impressão de que a distância de ultrapassagem era curta e que o veículo no sentido contrário estava vindo muito rápido; que o carro da frente poderia fazer aquilo (sair junto na ultrapassagem), ou que poderia não estar lhe vendo; que a areia no chão poderia ser um grande problema, ou que você entrou muito rápido na curva; que você sabia que um bicho maior poderia sair correndo do acostamento, "do nada"?

O "sexto sentido" do motociclista muito tem a ver com a lógica e com o sentimento de sobrevivência, eis que somos a "peça" mais frágil do trânsito (além de normalmente a mais odiada) cada vez mais caótico. Acontece que alguns duvidam de tais sentimentos e acabam passando de seus próprios limites, ou na intenção de testá-los, ou na intenção de aprimorá-los, elevá-los. Mas... Isso é mesmo necessário? Essa dúvida tem de ter lugar nas estradas, nas avenidas, no trânsito travado? Que limites precisamos superar efetivamente?

Se há algo que precisamos superar, esse algo é uma coisa só: nós mesmos. Nossos limites são o da paciência, da segurança, da cortesia, do respeito ao próximo, de sabermos quem realmente somos, de termos a crença de que nossa pilotagem é boa o suficiente para nos levar onde queremos com máxima segurança e boa a tal ponto de não precisarmos "provar" mais nada para ninguém. Até porque se você pilota bem, não faz mais do que a sua obrigação de motociclista, de sua obrigação na manutenção da sua própria vida. Os seus demais limites, tem tempo e lugar certo para serem testados, seja em um autódromo, em um ringue de boxe, numa trilha com a moto e equipamento certo.

Sim! Você tem o PODER de prever muitos dos acidentes, muitas das quedas. Não todas, é verdade, pois muitas vezes isso é algo que foge ao nosso controle, dependendo exclusivamente do terceiro, do motorista desatento do carro em frete, ao lado e atrás (e a sorte é que os veículos ainda não voam, senão ainda teríamos acima e abaixo!). Assim como você tem o poder também de, no dia que está se sentindo mal, que se sente desatento, bebeu um pouco mais, está com raiva de tudo e quer "descontar" em cima da moto, deixar ela lá parada, ou quiçá, dar-lhe um trato, agradecendo por tê-la, ir lubrificar a corrente, dar um banho na menina, deixá-la nos "trinques".

Perceba, antes de pilotar, o que seu coração diz, o que a mente fala, o que o corpo determina. Começou a cansar? PARE! Sentiu que o trânsito está muito travado? NÃO "COSTURE" TANTO! Esta chovendo muito? DIMINUA O RITMO! A noite está caindo e você não enxerga bem à noite? Pô... Fala sério!!! Isso já nem é mais "sexto sentido", não é mesmo? É uma questão de lógica, uma questão de sanidade, uma questão de valorizar a própria vida, pois nós, que somos motociclistas "fanáticos", bem sabemos que existe uma coisa muito melhor do que poder andar de moto hoje:

Poder andar de moto amanhã também!

Ouça sempre seu "sexto sentido". Afinal, você é um motociclista! Você tem esse poder!!!