No último post, falamos um pouco sobre a escolha da "moto ideal", chegando à algumas conclusões... Vejam elas no link:
http://aekmotoadventures.blogspot.com.br/2012/04/longas-viagens-de-moto-voce-esta-pronto.html
Hoje vamos pincelar a questão da equipagem da moto, em termos de proteções para as mesmas, banco, bolhas, pneus, amortecedores, etc.
O banco ideal
Quando falamos de banco de moto, de plano se pensa no mais confortável possível. Afinal, estamos falando em ficar sentados durante várias horas, muitas vezes sem grandes movimentos em cima da moto. Pensamos em algo que não deixe literalmente "a bunda quadrada", em bom português, com o perdão da expressão.
Fora as customs (as quais já referi particularmente não gostar para longas viagens, por razões pessoais), a R1200GS (legítima Maxi Trail) e algumas Sport Tourings (também não vejo como ideais para longas viagens, mas para mim já são melhores do que as custons por "n" motivos pessoais), a verdade é que a grande maioria das motos não contam com os melhores dos bancos. de fábrica. E porque isso? Normalmente porque não é a "proposta" de uma moto que você fique permanentemente colado ao banco por vários quilômetros! E isso tem inúmeras razões, que vão desde estabilidade cinética da moto, dirigibilidade, movimentação do centro de gravidade, passando por estética, aerodinâmica e outros itens. "Simples" assim.
Vejamos a minha "paixão". A F800GS. Porque raios o fabricante colocou na mesma aquele banco estreito e duro, quando poderia ter feito algo mais confortável?
Ora, a F800GS foi feita tabém - ou principalmente - para o off road. Em tal tipo de pilotagem, o que menos importa é um banco confortável, já que por longos períodos é recomendável que você permaneça em pé sobre as pedaleiras. Além disso, bancos muito confortáveis do tipo "sela", acabam impedindo seu deslizar necessário sobre o banco para mudar o centro de gravidade da moto, seja de um lado ao outro, seja de trás prá frente e vice-versa. E para não ir mais longe, vamos agora imaginar como ficaria a F800GS com um grande banco de Harley ou coisa semelhante... Pro meu gosto, simplesmente seria algo horripilante!
Uma boa alternativa então, é "reformar" o banco em um estofador, solicitando que não altere o formato do mesmo, mas complete o mesmo com mais espuma. Não é um serviço caro e nem muito complicado, sendo que com espuma automotiva, um grampeador de estofador e um pouco de boa vontade (e tempo!) você mesmo poderia executar a faina. Claro que como a maioria se arrepia só de pensar em desmanchar um banco e inutilizá-lo, tem quem faça o trabalho cobrando bom preço por isso. Vide Erê, Kendy e tantos outros. O porém de reformar um banco é que fatalmente este ficará mais alto (mais conforto = mais espuma) e você poderá perder o contato do pé com o chão, ainda que parcialmente. Não existe fórmula mágica (alguns utilizam no lugar de espuma "gel" próprio. Discutível... Se não for um gel de muito boa qualidade, será um grande e melequento problema!).
Outras alternativas são os bancos estilo "confort" do próprio fabricante (a BMW tem um banco excelente em tal estilo para a F800GS, embora limite movimentos, por ser do tipo "sela"), almofadas "Airwalk" ( http://www.airhawk.net/) que acho um tanto caras, e outras duas boas
opções mais em conta, como almofadas ortopédicas (procure por almofadas para hérnia ou cadeirantes, encontráveis em boas lojas de ortopedia) ou a que adoro e costumo utilizar: pelego de ovelha! Essa opção é muito utilizada pelos europeus há anos e é item essencial na sela do cavalo de um gaúcho, daí que facilmente encontrável na região sul por preço bastante em conta (se lhe cobrarem mais de R$ 100,00 por um bom pelego, você está sendo roubado!), nas cores branca, bege clara ou preta (sim! As mesmas cores das falecidas ovinas...). O bom do pelego é que, ao contrário do que se pensa, no verão não esquenta tanto e no inverno esquenta. O pior é a chuva, mas um pelego legítimo tem a capacidade física de secar rapidíssimo. Sem dúvida alguma, é por conta disso é que ovelhas não usam secador de cabelos, entendeu? Outra coisa boa é que você pode usar o pelego como tapetinho no hotel, colocar no pé da cama nos dias mais frios e lavar de forma simples (utilizar shampoo), dando-lhe uma boa escovada depois (com escova de aço, encontráveis em qualquer ferragem).
A bolha efetiva
Bolhas, "windshields" - ou "párabrisas" como alguns costumam chamar - de fábrica das motos em 90% dos casos, assim como ocorre com os bancos, costumam oferecer pouca ou nenhuma proteção contra o vento, chuva e sujeira, seja por conta da proposta ou estilo da moto, seja por questões de custo do fabricante.
É por causa disso que você nunca vai ver uma "naked" com uma bolha de fábrica, ou uma moto voltada também para o off road com tal equipamento. Quando esta última vem com alguma minúscula bolha - caso da F800GS - já tem de ser dar vivas.
O que a maioria dos pilotos não percebe é que, quando se quer uma boa bolha, não basta simplesmente instalar uma maior e pronto, porque toda bolha maior irá trazer uma série de implicações, deste um aumento no consumo se mal dimensionada até instabilidades graves direcionais da moto, sobretudo com ventos fortes laterais e frontais. Além disso, há que se considerar que se você está numa moto, não está para "se esconder" dos elementos da natureza, como chuva, vento, detritos, insetos.
Outro grande perigo e geralmente não considerado são as malditas bolhas de acrílico. Há os que se gabam dizendo ter instalado uma bolha maior na moto por um preço excelente, não percebendo - ou nem sabendo a diferença - que acabaram de adquirir uma porcaria de uma bolha de acrílico... E qual pode ser o real preço final disso? Ora, bolhas mais baratas e que normalmente são confeccionadas em acrílico se tornam extremamente perigosas quando quebram, já que apresentarão pontas e fios altamente cortantes, como uma navalha.
O ideal, portanto, é pagar um pouco mais e partir para as bolhas de "plexiglass". São normalmente as bolhas do próprio fabricante. A diferença é que quando o plexiglass quebra, não apresentará fios e nem pontas, como ocorre com o acrílico. É mais ou menos a diferença entre o vidro comum e o vidro temperado.
Uma boa alternativa, se a bolha alta do fabricante ainda não é o bastante para você ( a F800GS tem da própria BMW a modelo "touring") é a utilização de "spoilers", que ajudam a jogar o vento mais para cima ainda, a fim de passar sobre o capacete, o que é o ideal. Os melhores spoilers são os da Touratech e da Wunderlich, mas os da Trail Moto Parts ( www.trailmotoparts.com.br) não deixam absolutamente nada a desejar para estes, sendo uma opção nacional e portanto muito mais em conta.
Pneus
A questão dos pneus também é bastante crítica. Quando você pensar numa moto para longas viagens, não pode deixar de pensar nos pneus. Mas em que sentido?
Vivi problema que considero gravíssimo em se tratando de pneus, pelo que aprendi bem a lição: nunca compre uma moto com pneus que não sejam "padrão".
Tenho uma Buell Ulysses que utiliza pneus de aro 17 tanto na frente quanto atrás. À frente são 120mm de largura, enquanto atrás impressionantes 180mm, 70mm de "altura" à frente e 55mm atrás. Atualmente o único pneu servível é um tal de Scorpion Sync da Pirelli. Ocorre que esse tipo de pneu você não encontra em lugar nenhum, e quando eventualmente o consegue, tem de pagar uma verdadeira fortuna. Isso enquanto a Pirelli não acabar com esse modelo, já que praticamente só serve às Buells, uma marca que nem existe mais... Conclusão, estou atualmente utilizando pneus de "speed" numa sedizente "big trail", limitando a utilização da mesma ao asfalto e eventual off muito do leve (estradas de terra/"chão batido").
Enfim, em se tratando de big trails, procure por uma moto que possa compartilhar pneus com outras motos. Raios "normais" de 19 ou 21 polegadas à frente e 17 atrás, com nada que ultrapasse os 150mm de largura na traseira irão lhe trazer pouca ou nenhuma dor de cabeça.
Veja ainda a utilização que você vai ter para o pneu, o chão que vai rodar. Se nos seus planos estão menos de 10% do trajeto de rípio ou "off road", não há porque calçar a moto em pneus "biscoito", sendo melhor opção um "dual purpose".
Mas com ou sem câmara de ar?
Inegavelmente pneus SEM câmara de ar são infinitamente mais fáceis de serem consertados no lugar que você estiver. Duas ou três ferramentas de bolso, mais um "espaguete" (massa "química" própria para vedar furos de pneus sem câmara) e uma boa bomba manual de bicicleta são suficientes para um rápido reparo e continuar rodando ao menos até o próximo posto para calibragem correta. Existem ainda outros produtos, tipo injeções anti-furo de "gel" para inserir dentro de tais pneus, cuja eficiência acho discutível, embora tais tenham ferrenhos defensores. No mínimo tenho que há um risco de desbalanceamento do conjunto, trazendo "shimmy" à moto e outros efeitos indesejados na boa pilotagem.
Os que defendem os pneus COM câmara de ar - principalmente os fabricantes, eis que rodas para os mesmos são geralmente infinitamente mais baratas do que para pneus sem câmara - sustentam que os mesmos são mais resistentes ao off road.
Sinceramente, acho isso uma defesa falha. Ora! Se uma câmara de ar é tão boa assim, basta colocá-la na roda e dentro do pneu sem câmara, sem problema algum! Assim você tem a "proteção" da câmara e ainda conta com a facilidade de manutenção do pneu sem câmara.
Mas porque isso tudo tem tanta importância assim?
Simples. Trocar um pneu e/ou consertar uma câmara de ar no meio de nada, com pouco ferramental, é tarefa bastante árdua e que demanda tempo considerável. Tempo esse que muitas vezes por conta da "lei maior de Murphy" você não tem, quando o melhor é chegar à civilização antes que a noite caia (salvo se você está preparado para acampar, não sendo, logicamente, qualquer lugar deserto recomendável para o campismo).
De qualquer forma, se você vai empreender uma longa viagem de moto, é bastante recomendável que você saiba consertar um furo de pneu, seja este sem ou com câmara de ar. Treine, portanto, antes de sair.
Protetores de motor e de cárter
Se existe um item importante numa moto, sobretudo naquelas que irão enfrentar o off road, sem dúvida este item são os protetores de motor e de cárter. Uma campana de embreagem rompida ou um cárter rachado, acaba fácil com qualquer aventura.
Há ainda quem confunda estes dois itens até porque existem protetores de cárter que são efetivamente verdadeiros protetores de motor. Ou vice-versa.
Em se tratando de protetores de motor, existem inúmeros modelos disponíveis no mercado, dos mais baratos aos mais caros, dos mais efetivos aos mais ineficazes. Cuidado! Muitos protetores de motor mais baratos são verdadeiros vilões, e, ainda que esteticamente pareçam bonitos, podem trazer mais prejuízo do que proteção ao motor. De nada adianta um ultra-rígido protetor de motor que vá fixado ao motor e que "na hora do vamos ver" transmita todo o impacto ao mesmo, rachando o bloco e tornando praticamente toda moto imprestável, uma vez que tal peça comprada de forma apartada facilmente aproxima-se do valor da moto.
Ao contrário do que se pensa - e que alguns fabricantes e lojistas inescrupulosos empurram à clientes - protetores de motor não são simplesmente grossos tubos de ferro dobrados. Há toda uma engenharia envolvida em tais "ferros retorcidos", apta a fazer com que o protetor possa absorver o impacto de uma queda, deformando-se quando e onde projetado e necessário. Isso por si só explica a gritante diferença de preço de protetores de motor, à exemplo do que ocorre com bolhas de acrílico versus plexiglass. Bons protetores de motor não são, por conta disso, encontrados em qualquer lojinha de esquina.
O ideal é você optar por protetores dos próprios fabricantes da moto. Tem uma BMW? Procure pelo protetor de motor da BMW e/ou marca que este utilizar (ex.: a R1200GS utiliza protetores Hepco & Becker). Se não encontrar protetor próprio para sua moto, veja os grupos de discussões internacionais, ou lance no "google" "crash bar protector" ou "engine protector" e veja o que o pessoal ao redor do mundo mais utiliza. Entre em diversos sites e fóruns de discussão, sobretudo "gringos", para ver os comentários sobre determinado produto. Sugiro sempre o que o "velho mundo", como Europa e sobretudo Inglaterra, anda aprovando. A unanimidade nem sempre é burra, ao contrário do ditado popular, ainda mais em se tratando de motoaventura, área que conta com muita gente altamente qualificada com centenas de milhares de milhas nas costas.
Para a que está na minha mira atualmente - a F800GS - tirante os Touratech, tenho que o melhor protetor de motor é o da G-It (Guard It Technology), ainda que os SWMotec (www.sw-motec.com) não façam feio.
Igualmente, protetores de cárter não são meras chapas de aço ou ligas de alumínio dobradas. De plano, diga-se que os protetores de cárter originais de fábrica que vem nas motos, normalmente de material plástico, pouco ou nada irão proteger o cárter quando mais necessário. Uma pedra maior facilmente irá destruir ou arrancar do lugar tal protetor.
Também os protetores de cárter devem proteger efetivamente o cárter, deformando-se quando necessário e absorvendo impactos. Devem ter tamanho e peso compatíveis com a moto, sendo fáceis de instalar e retirar a fim de darem acesso ao bujão de óleo para a devida troca periódica.
Neste item, procure també o melhor protetor de cárter, ainda que tenha de pagar um pouco mais por isso. A F800GS conta com um protetor de cárter alternativo, modelo Enduro, que pode ser adquirido junto ao fabricante BMW. Tal protetor de cárter aliás, equipa a F800GS Trophy. No meu sentir, deveria equipar TODAS as F800GS indistintamente, assim como deveriam ser indistintos os protetores de manoplas de tais motos.
Outros protetores, acessórios e amortecedores, serão objeto do próximo tópico, da próxima semana. Existem muitas boas e necessárias considerações básicas acerca desses itens.
Até lá!
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